美国超越交通2045年国家货运战略框架
2018-04-13   点击:

【摘要】旨在反思过去八年来解决货运挑战的进展情况,并就货运的未来和联邦政府在货运政策方面的作用提供思考。下一届主管部门有责任继续执行“快速法”的规定,倡导提高货运系统安全性,效率和条件的多式联运货运政策和计划。本文件旨在反思奥巴马政府过去八年货运政策的经验教训,以及关于本政府认为应该考虑未来的货运政策未来方向的建议。 . . .

第四节:战略和未来的考虑

该计划草案提出了解决阻碍货物安全和有效流动的基础设施,体制和财政瓶颈的战略。该计划草案提供的战略范围很广,例如为货运项目制定大型自行决定和公式筹资方案,以及更为狭隘地重点关注的方案,例如编纂多式联运国家货运政策。所有这些策略都与FAST法案的国家多式联运政策目标相关

计划草案中确定的许多策略全部或部分由FAST法执行。鉴于计划草案提出了围绕基础设施,体制和财政瓶颈组织的三大类战略,我们建议在下一个计划中考虑新的第四类,以巩固以前的安全,社区影响和环境要素在基础设施和体制瓶颈下进行处理,使这些重要主题更加突出。DOT收到了关于计划草案的大量公众意见,许多意见提供者强调这一拟议的战略类别是最终计划中需要更多关注的领域。

因此,新计划中的战略可以分为以下四类:

1. 解决基础设施瓶颈的策略 - 减少拥堵,提高货运系统的性能,同时不会对人员流动造成不利影响; 促进多式联运; 确定主要贸易网关和多式联运国家货运网络/走廊; 支持研究并推动采用新技术和最佳实践。
2. 解决机构瓶颈的策略 - 简化项目规划,审查,许可和批准; 促进多管辖区,多模式协作和解决方案,包括扩大国家货运咨询委员会的参与; 改善公共和私营部门之间的协调; 确保提供更好的数据和货运模式; 并开发下一代货运工作队伍。
3. 应对金融瓶颈的策略 -加强现有货运资金来源; 开发新的货运资金来源。
4. [新] 改善安全,社区和环境影响的策略 -提高货运系统的安全性和安全性,包括改善卡车停放计划,能力,执法和信息; 并减轻货运项目/运输对社区和环境的影响。
如上所述,在计划草案中概述的战略和举措中,有几个全部或部分是由FAST法案处理的,其中包括提供资金,将某些承诺配方资金与国家货运计划以及其他计划挂钩。然而,有些问题仍然没有得到解决,并且不断重复,以帮助我们的国家应对未知未来的挑战。特别是,我们认为应该更加彻底地扩大或发展的战略和举措是:

•提高货运系统的安全性和安全性。确保货运的安全,安全和适应力是DOT最为关心的问题。除了确保人类生命安全的首要重要性之外,安全,可靠和有弹性的货运系统不易因自然和人为灾难造成的撞车事故或基础设施故障造成交通中断。根据它们的性质和程度,这些中断可能是短期的,局部的,或者对长期的影响较长
地区或国家规模。为了支持这一需求,DOT正在执行和执行安全法规,以解决驾驶员疲劳,车辆稳定性系统和危险液体运输(包括最近管理铁路运输易燃液体的最终规定)。DOT还可以考虑新的法规来取代和改进过时的货运车辆运行安全规则。DOT将继续与国土安全和国防部以及其他联邦合作伙伴合作,确保交通系统的安全性,包括在网络安全不断发展的领域,因为系统变得更加自动化。此外,交通部正在推行战略,将基础设施脆弱性和复原力评估纳入长期规划工作。
•减轻货运项目/运动对社区的影响。安全,安全和环保的货运活动对全国各地社区的福祉至关重要,并有助于确保支持我们经济的货物的有效流动。除非妥善缓解,否则货运可能会对空气,水和噪音造成不利影响,减少就业机会,医疗保健和教育机会,从而降低居住在这些运动附近或隔离社区的人们的生活质量。社区反对货运的潜在不利影响也可能阻碍实施,除非在货运项目规划,环境审查和国家许可或批准期间仔细考虑社区的需求。DOT正与包括美国环境保护署(EPA),美国能源部(DOE)和美国陆军工程兵团(USACE)在内的众多合作伙伴密切合作,继续减少货运活动的不利影响。合作的努力包括提供资金以减少货运车辆造成的空气污染和交通堵塞,支持对影响较小的货运技术和运输系统的研究,以及促进货运项目规划和实施的努力。
•支持研究并推动采用新技术和最佳实践。识别和应用技术以及分享最佳实践对于确​​保货物的安全和有效流动至关重要。例如,FHWA的EDC计划在确定和部署旨在缩短项目交付期,提高道路安全性和保护环境的创新方面非常有效。国会应重新制定计划草案和其他提案中提出的成功的多式联运全国合作货运研究计划(NCFRP)。NCFRP专注于研究,为改善国家货运系统性能的投资和运营决策提供信息。应提供额外资源以确保联邦对新兴技术的全面监督,

除上述战略外,我们建议下一个计划和未来立法应努力解决以下问题:

•减少私营部门,国家和MPO与国家货运地图举措有关的混淆,限制和工作负担 - 多个利益相关方指出,拥有两个货运网络(根据23 USC 167要求的国家公路货运网络和国家多式联运货运网络(NMFN)根据49 USC 70103要求)令人困惑并且可能相互矛盾。为了减少这种混淆并提供清晰度,一种多模式
地图,足够大以涵盖构成相互依存的美国货运系统的巨大供应链网络和最后一英里/第一英里联运连接器,应该保留。此地图将用于规划目的,所有其他货运地图和服务人员资格要求将被退役。DOT正在按照FAST法案发布此类地图,该法案要求根据49 USC Section 70103开发NMFN。NMFN取代了计划草案中包含的多式联运货运网络图。
•制定,培养和实施环境举措 - “快速法”的国家多式联运政策的一个目标是减少货运对国家多式联运货运网络的不利环境影响。除计划草案中的战略(包括使用CMAQ为运费提供资金;为联邦政府资助的货运项目使用低排放技术)外,下一个计划还可提出计划调整和政策及立法战略,以促进有利于环境的变革,如:实施指南将温室气体排放纳入国家环境政策法案(NEPA),以便要求进行NEPA审查的新项目可以进行温室气体影响分析; 通过监管行动减少管道泄漏,改进分配方法,技术开发,
 

其他优先事项可包括通过NHFP公式和CMAQ资金支持货运缓解措施; 减少卡车停止带电的障碍; 鼓励使用混合动力和电动货车,特别是在低燃料走廊和城市和密集的郊区交货区; 激励机车使用CNG; 改善货运设施的节能; 通过扩大使用货运先进旅客信息系统(FRATIS)1 和其他包含多个数据集的算法来优化卡车运动,从而实现最高效率和减少燃料消耗或排放; 开发卡车停车设施,靠近需要卡车停车的地方; 开发更好的港口,机场和多式联运铁路设施,以减少拥堵,模式重新定位,停留时间和延误。

1 FRATIS是一组应用程序,它提供特定货运动态旅行计划和性能信息,并优化货物运输操作,以便在货运设施之间协调负载运动以减少空载货物运输。

桥上的交通卡车的形象
货运和环境联系是DOT与环保局和其他联邦合作伙伴一起合作开发更多的产品,以减少对我们社区和自然环境的不利影响。这一领域将受益于联邦一级强有力的新重点,特别是在这一领域

还可以减少或消除公路,铁路,港口和机场拥堵,燃料消耗和排放,不必要的卡车VMT,过度空转,卡车停车和在街道上停留,以及所有模式的停留时间。

•通过采用多式联运供应链,端到端分析框架来优先考虑公共和私人投资,端对端分析框架将侧重于减少我们国家面临的拥堵和其他挑战 - 作为国际互联系统体系的一部分,货运承运人在国家的地区和世界。机场和航空公司,海运和内陆港口以及管道系统与铁路货场,配送中心和其他多式联运中心共同转移这些系统之间的货物。通过采取端到端的供应链方法来分析和资助国家和地区层面的货运网络,联邦政府可以通过创建运营激励或资金基础设施来优化货运系统个别系统,但对整个系统的效率有很大影响。这些行动可包括鼓励港口,卡车,铁路和配送中心调整运营时间; 2 用于短距离海洋公路和铁路服务的资金,可以减少拥挤的地面道路上的拥堵; 消除提供重要的安全性,效率或机会障碍梯级的高等级铁路或公路交叉口; 并提高桥梁以减少海上作业人员的空中吃水限制。
 

•在系统内集成多式联运基础设施,消除多式联运处的系统性瓶颈 - 集中资金建设和维护联运连接器以及连接货运枢纽(海港,铁路货场,货运)的第一和第二英里公路和铁路线机场和配送中心)到州际高速公路,一级铁路,河流/沿海内海运网络以及将这些系统连接在一起的多式联运基础设施(港口和铁路货场)。在许多情况下,这些连接器和多式联运基础设施并未资助本地区的优先事项,或者对联邦资助计划的资格有限。
2 海港口门时间通常有限。延长这些时间可以减少卡车进入港口的等待时间,但必须通过相应的配送中心和铁路设施的运行时间的相应变化来支持。基础设施,如卡车停放,卡车升降,设备池和驳船转移区域。多式联运基础设施的整合必须尽量减少或避免对通过各种运输方式的人员流动产生不利影响。
• 激励多式联运基础设施,走廊和系统规划 - 国会可授权为规划活动提供新的联邦补贴(可能降低非联邦配套水平),以产生更全面的货运计划,使个别公共部门机构(例如港口和收费机构)与MPO,各州和多州计划组织规划未来的货运体系,包括通过国家货运计划和国家货运咨询委员会。DOT以外的其他联邦机构应该鼓励参与这些规划项目或者帮助发展激励机制来进行规划。许多机构(如美国能源部和美国能源部的机构以及环保署)承担并为港口和基础设施规划和开发提供资金,但如果没有他们的参与,这种综合多式联运计划的目标将无法完全实现。通过激励复杂的规划活动,未来的规划项目可能会从对单个瓶颈或堵塞点的响应或单一模式修复转向区域或多模式解决方案。这种扩大的方法可以解决经历持续系统性拥堵的走廊,
 

•扩大多式联运的灵活性 - 联邦运费的最大变化之一是2011年国会发起的交通项目专项拨款禁令以及2009年美国复苏与再投资法案(ARRA)制定的运输融资计划,包括通过交通投资创造经济复苏(TIGER)酌情拨款计划。由于ARRA及其后几轮TIGER计划以普通基金的资金资助,他们没有采用以前资金来源的模式化烟囱。竞争激烈的TIGER计划已经允许公共和私营部门合作开展具有走廊级多模式影响的项目,如铁路/公路等级分离,多式联运设施和陆地港口改善。TIGER计划所取得的成功在全国各地都很明显,公共投资已经利用数十亿美元来匹配其他公共和私营部门捐款的资金。要求拨款请求伴随着对绩效和总体净收益的影响指标,为完善这个国家的交通资产提供了一种负责任的新方式。
这种创新的项目开发,选择和奖励过程应该继续下去。根据FASTLANE,符合条件的申请人可以向联邦政府提交具有成本效益的货运和高速公路项目,以进行竞争性选择。在国家人口计划下,各国可以将联邦公式和货运项目的目标对准其国家货运计划和其他所需的国家计划文件,包括港口和铁路设施内的项目。
这些计划长期成功的主要障碍可能是货运投资的限制,特别是多式联运方面的限制。鉴于对货运项目资金的高需求(仅有一个国家已经在其国家货运计划中确定了所有类型的高速公路和非高速公路未满足的货运需求超过1300亿美元),目前多式联运的需求似乎不大可能网络可以通过这些计划得到满足,即使仅限于只产生公共利益的投资。同样,根据FASTLANE和NHFP计划为符合条件的港口和铁路多式联运设施融资的额外限制降低了我们对这些设施进行高度有益投资的能力。我们相信,这些计划的成效将受益于非公路投资上限的减免,

为了最大限度的公共利益,投资数额应由多式联运国家货运计划及其相关的货运投资计划推动,通过多式联运国家货运咨询委员会的参与进行通报。还需要充足的项目资金,超过目前的水平,以解决影响国家货运体系安全和效率的艰巨项目。

•鼓励多式联运解决方案解决绩效问题 - 货运业绩衡量标准是MAP-21的一项要求,尽管仅限于考虑到州际系统。这些措施的规则制定过程涉及各国和运输政策小组的广泛投入。在展望未来时,应灵活定义衡量货运性能的成功策略,包括识别和实施相邻走廊或替代交通方式的解决方案,以保持国家商业走廊的活力,并让他们与新兴技术一起发展。同样,我们建议未来的立法应该要求州运输咨询委员会的存在和积极参与,以确保公共和私营部门就多式联运问题进行对话,规划和投资解决方案,以符合DOT 2016年10月指南中所述的作用关于国家货运计划和国家货运咨询委员会。
 

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